Η πρώτη Ferrari για τον δρόμο με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο, ήταν συνάμα και η τελευταία που στην αγωνιστική της έκδοση εκπροσώπησε νικηφόρα την ιταλική εταιρεία στις «24 ώρες» του Le Mans, όπως αναφέρει το 4troxoi.gr.

Το ύστατο μέλος της ένδοξης σειράς «250», που διαδέχθηκε τα θρυλικά διακριτικά «GT», «TR» και «GTO» τα οποία τη συνόδευσαν στη διάρκεια της δεκαετούς σταδιοδρομίας της, παρουσιάστηκε επίσημα στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου των Παρισίων τον Οκτώβριο του 1963. Δεν ήταν το πρώτο μοντέλο της Ferrari με τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω από την πλάτη του οδηγού, σαφώς όμως επρόκειτο για την πρώτη έκδοση δρόμου της ιταλικής εταιρείας με αυτά τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά. Ως τότε τη λύση του «όλα πίσω» έφεραν μόνο τα καθαρόαιμα αγωνιστικά της Scuderia, αρχής γενομένης το 1961. Η «250 LM» (η προέλευση των αρχικών της γραμμάτων προέρχεται από το Le Mans, υπενθυμίζοντας τις μεγάλες νίκες που σημείωσε εκεί η Ferrari) ήταν ουσιαστικά μια «250 Ρ» με οροφή, η οποία μάλιστα ήταν εμπνευσμένη από τη δεύτερη σειρά της περίφημης προκατόχου της, της «250 GTO».

Το αυτοκίνητο που εκτέθηκε στην Πόλη του Φωτός ήταν και το μοναδικό από τα 32 συνολικά που κατασκευάστηκαν, το οποίο διέθετε τρίλιτρο κινητήρα, προερχόμενο από τη «GTO». Όλα τα υπόλοιπα εφοδιάστηκαν με το μηχανικό σύνολο των 3.3 λίτρων, που έφερε την κωδική ονομασία «Τipo 275». Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα πολλοί δημοσιογράφοι να αναφέρονται μετέπειτα σε αυτήν με το διακριτικό «275 LM», θέλοντας κυρίως να διαχωρίσουν όσο βέβαια αυτό ήταν εφικτό τις ισχυροποιημένες κατά τι σε ιπποδύναμη αγωνιστικές εκδόσεις του συγκεκριμένου αυτοκινήτου από τις αντίστοιχες παραγωγής.

Σχεδιασμένη από τον οίκο Pininfarina με την επιμέλεια της Carozzeria Scaglietti, η «250 LM» δεν πρόλαβε να παραχθεί σε 100 μονάδες για να πιστοποιηθεί στους αγώνες στην κατηγορία των GT, αφού ο Έντσο ισχυριζόταν στη FIA ότι αποτελούσε υποπαράγωγο της «250 SWB» και της «GTO». Αυτό όμως δεν έγινε τελικά δεκτό από την Αρχή του Σπορ, με συνέπεια να ενταχθεί στην κατηγορία των πρωτοτύπων, που απαιτούσε την παραγωγή 25 μόλις αντιτύπων. Αυτός ήταν και ο λόγος που αρίθμησε μόλις 32 αυτοκίνητα, ως τον Φεβρουάριο του 1966 που έληξε και επίσημα η δράση της.

Η αντιμαχία του Φεράρι με τη FIA, στην οποία ενεπλάκη και η «250 LM», δε στάθηκε ικανή να την εμποδίσει το 1964 να σημειώσει 10 νίκες, στους 35 αγώνες όπου δηλώθηκε η συμμετοχή της. Η πιο σημαντική από τις επιτυχίες εκείνης της χρονιάς ήταν η νίκη στις «12 ώρες» της Ρεμς, με οδηγούς τους Γκρέιαμ Χιλ και Τζο Μπονιέ. Τον επόμενο χρόνο η τύχη του αυτοκινήτου αφέθηκε στα χέρια ιδιωτικών ομάδων, οι οποίες αποδείχθηκαν ιδιαίτερα ικανές στη διαχείριση της επιτυχίας. Το αποκορύφωμά τους, που αποτέλεσε ταυτόχρονα και το «high-point» της «250 LM», ήταν η νίκη των Γιόχεν Ριντ και Μάστεν Γκρέγκορι στις «24 ώρες» του Λε Μαν.

Το αγωνιστικό των θριαμβευτών του 1965 ανήκε στη «Νοrth American Racing Team» του Λουίτζι Κινέτι, αντιπροσώπου της Ferrari στις ΗΠΑ και τρεις φορές νικητή παλαιότερα στον ίδιο αγώνα, την περίοδο από το 1932 έως το 1949. Αυτή η επιτυχία, που σημειώθηκε απέναντι στα (ανέτοιμα ακόμη, έστω) θηριώδη «GT40» της Ford και που ευνοήθηκε από αρκετές εγκαταλείψεις επιφανών διεκδικητών της κορυφής, ανάμεσά τους και οι δύο «330 Ρ2» της επίσημης Ferrari, είναι η τελευταία μέχρι σήμερα νίκη της Scuderia στη φημισμένη διαδρομή της Λα Σαρτ.

Μεταξύ των ικανότατων άσσων που οδήγησαν την «250 LM» σε αγώνες, ως επίσημοι πιλότοι της Ferrari ή ως ιδιωτικές συμμετοχές, συμπεριλαμβάνονται ο Ουμπέρτο Μαλιόλι, ο Ντέιβιντ Πάιπερ, ο Τζον Σέρτις, ο Λορέντσο Μπαντίνι, ο Ουόλτ Χάνσγκεν, ο Πέντρο Ροντρίγκεζ, ο Νίνο Βακαρέλα, ο Ρόι Σαλβαντόρι, ο Βίλι Μερέζ, ο Τόνι Μαγκς, ο Μαρκ Ντόναχιου, ο Ινές Άιρλαντ και ο «ακροβάτης χωρίς δίχτυ» Λισιέν Μπιανκί.