Τα τουρκικά Στενά, ισχυρό στρατηγικό εργαλείο του Recep Tayyip Erdoğan» καθώς αποτελούν υποχρεωτικό πέρασμα μεταξύ της Μαύρης Θάλασσας και της Μεσογείου. Οι θαλάσσιοι δρόμοι του Βοσπόρου και των Δαρδανελλίων διασχίζονται κάθε χρόνο από σχεδόν 40.000 πλοία.

Αυτό τονίζεται σε ανάλυση του διαδικτυακού μέσου Slate.fr με υπογραφή των Pauline Garaude και Natacha Zimmermann.

Όπως αναφέρει το δημοσίευμα, στο σταυροδρόμι της Ασίας, της Ευρώπης και της Μέσης Ανατολής, μέλος του ΝΑΤΟ από το 1952 και έδρα βάσης που χρησιμοποιείται από την Πολεμική Αεροπορία των Ηνωμένων Πολιτειών και υποστηρίζει τις επιχειρήσεις του ΝΑΤΟ, η Τουρκία χαίρει μιας εξέχουσας στρατηγικής δύναμης, ενισχυμένης από την ειδική θέση που της προσδίδει η Σύμβαση του Μοντρέ του 1936 για τη διαχείριση των Στενών των Δαρδανελλίων και του Βοσπόρου.

Η σύμβαση περιορίζει επίσης τη ναυτική κίνηση των δυνάμεων που δεν συνορεύουν με τη Μαύρη Θάλασσα (κυρίως εκείνων του ΝΑΤΟ). Από το ξέσπασμα του πολέμου στην Ουκρανία, η Τουρκία του Ερντογάν είδε έτσι τον ρόλο της στην λεκάνη του Πόντου να ενισχύεται, επιβάλλοντας τον εαυτό της περισσότερο από ποτέ στους Ρώσους και τη Δύση ως αδιαφιλονίκητη δύναμη.

Πολλά πλοία, λίγα εμπορεύματα

Σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, περίπου 40.000 πλοία περνούν από τα Στενά του Βοσπόρου κάθε χρόνο (35.146 το 2022, σύμφωνα με τον ιστότοπο informare.it), καθιστώντας τα τον δεύτερο πιο χρησιμοποιούμενο θαλάσσιο δρόμο στον κόσμο μετά τα Στενά της Μαλάκκα (64.000 πλοία το 2023) που κατέχει η Ινδονησία και πριν τη Διώρυγα του Σουέζ (24.820 πλοία το 2022).

Όμως, όσον αφορά τον όγκο των εμπορευμάτων, η Μαύρη Θάλασσα αντιπροσωπεύει «μόνο το 4,5% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, το οποίο ανερχόταν σε 11 δισεκατομμύρια τόνους το 2022», διευκρινίζει ο Paul Tourret, διευθυντής του Ανώτερου Ινστιτούτου Ναυτιλιακής Οικονομίας (Isemar).

«Η οικονομία της βασίζεται σε δύο πυλώνες: τα σιτηρά από τη Ρωσία και την Ουκρανία και τους ρωσικούς υδρογονάνθρακες», συνεχίζει αυτός ο Δρ. στη Γεωγραφία. Το εμπάργκο από τις δυτικές χώρες στο ρωσικό πετρέλαιο δεν φαίνεται να έχει εμποδίσει τη διαμετακόμιση. Το αντίθετο μάλιστα.

Όπως σημειώνει ο αναλυτής Yörük Isik, διευθυντής του Παρατηρητηρίου του Βοσπόρου στην Κωνσταντινούπολη, «η Ρωσία έχει δημιουργήσει έναν εναλλακτικό στόλο, που αποτελείται κυρίως από παλιά πλοία, με εταιρείες-προπέτασμα κυρίως με έδρα την Ινδία. Η κυκλοφορία αργού πετρελαίου μέσω του Βοσπόρου έχει μάλιστα αυξηθεί».

Για να εξάγουν τον μαύρο χρυσό τους, τα δεξαμενόπλοια της Μόσχας αναγκάζονται να περάσουν από τη Μαύρη Θάλασσα και τα δύο τουρκικά Στενά, αλλά φθάνοντας στην Ελλάδα, παίρνουν το δρόμο για την Κίνα και την Ινδία μέσω της Διώρυγας του Σουέζ και κατά τη διαδρομή παραδίδουν τα εμπορεύματά στους εταίρους τους στην Αφρική.

Πετρέλαιο, επομένως, και επίσης πολύ φυσικό αέριο, καθώς η Τουρκία εξαρτάται από το ρωσικό αέριο. «Δεν έχει υπάρξει καμία αλλαγή στις ροές παράδοσης μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία και το εμπάργκο», σχολιάζει ο Didier Billion, ειδικός στην Τουρκία και τη Μέση Ανατολή και αναπληρωτής διευθυντής του Ινστιτούτου Διεθνών και Στρατηγικών Σχέσεων (IRIS).

Η σύμβαση του Μοντρέ

Χάρη στη Σύμβαση του Μοντρέ που καθορίζει την άσκηση της ελεύθερης κυκλοφορίας σε αυτά τα ύδατα, η Τουρκία έχει τη δυνατότητα να διαχειρίζεται τα Στενά της και να διαιτητεύει την παρουσία ξένων πλοίων στη Μαύρη Θάλασσα.

  • Αυτή η συμφωνία, που υπογράφηκε από δέκα χώρες το 1936, ανέθετε στην Κεμαλική Δημοκρατία τον ρόλο της «εξισορροπητικής δύναμης» μεταξύ της Ρωσίας και της Δύσης. Μια θέση που συνεχίζει να διεκδικεί διατηρώντας τις διπλωματικές της σχέσεις με τη Μόσχα καθώς και με την Ουάσιγκτον και τη Δύση.

«Οι δυνάμεις του ΝΑΤΟ δεν μπορούν να εισέλθουν μαζικά στη Μαύρη Θάλασσα, κάτι που διαφυλάσσει τα ρωσικά συμφέροντα, ενώ ο ρωσικός στόλος της Μαύρης Θάλασσας δεν μπορεί από την πλευρά του να περικυκλώσει ουσιαστικά τη Μεσόγειο, κατευνάζοντας έτσι τις δυτικές ανησυχίες.

Αυτή η συνθήκη θεμελίωσε την παραδοσιακή τουρκική προσέγγιση ισορροπίας μεταξύ των μεγάλων δυνάμεων», υπενθυμίζει ο Arnaud Peyronnet, συνδεδεμένο μέλος του Στρατηγικού Παρατηρητηρίου της Μεσογείου και της Μέσης Ανατολής, σε άρθρο του με τίτλο «Τα τουρκικά Στενά στην καρδιά της γεωπολιτικής της Άγκυρας».

Σύμφωνα με τα στοιχεία που αναφέρει, τα πλοία του ΝΑΤΟ (των οποίων η διάρκεια παρουσίας περιορίζεται από τη Σύμβαση του Μοντρέ) φέρονται να έχουν περάσει από τις ογδόντα ημέρες παρουσίας στη Μαύρη Θάλασσα το 2020 σε εκατόν είκοσι το 2021.

Αρκετές για να ανησυχήσει η Μόσχα, η οποία φοβάται τη δυτική περικύκλωση σε αυτό που το Κρεμλίνο θεωρεί ως την στρατηγική πίσω αυλή του. Η απόφαση της Τουρκίας, από την 1η Μαρτίου 2022, να κλείσει τα στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελλίων για όλη τη στρατιωτική ναυτική κυκλοφορία ήταν, ωστόσο, μια ανακούφιση για τη Ρωσία, η οποία, σύμφωνα με τον Yörük Isik, βρίσκεται στη φάση αλλαγής της κατάστασης.

Κάτι πρέπει να αλλάξει…

«Για την Τουρκία, η Σύμβαση του Μοντρέ βοήθησε στη διατήρηση της ειρήνης στη Μαύρη Θάλασσα, αλλά η Ρωσία κατέστρεψε την υπάρχουσα πολιτική ισορροπία. Είναι αδύνατο τα πράγματα να παραμείνουν ως έχουν». Σε αυτό το σημείο είναι που μετράμε σε ποιό βαθμό η Μαύρη Θάλασσα αποτελεί έδαφος ανταγωνισμών στρατηγικών διακυβευμάτων, των ρωσικών, των τουρκικών… «και των αμερικανικών, γιατί από τον πόλεμο στην Ουκρανία, η Άγκυρα συνεχίζει την προσέγγιση της με την Ουάσιγκτον και θέλει να είναι ο καλός μαθητής του ΝΑΤΟ», εξηγεί ο Didier Billion.

Η νέα διώρυγα της Κωνσταντινούπολης

Προβλήματα προκαλεί και η Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης, γνωστή ως το «τρελό έργο», έκφραση που χρησιμοποιεί ο ίδιος ο Τούρκος Πρόεδρος και η οποία έχει ως στόχο να ανταγωνιστεί τη Διώρυγα του Σουέζ.

  • Προβλεπόμενη αρχικά για το 2023, σύμφωνα με τον Ερντογάν, αναμενόταν «να διασφαλίσει το μέλλον». «Ανοίγουμε μια νέα σελίδα στην ανάπτυξη της Τουρκίας», έλεγε ο Τούρκος Πρόεδρος το 2021 κατά τη διάρκεια μιας ημέρας εγκαινίων.

Η ιδέα; Η προσφορά εναλλακτικής έναντι των Στενών του Βοσπόρου για την υποδοχή περισσότερων πλοίων μεγαλύτερου διαμετρήματος και επομένως χωρητικότητας. Όπως ειδικότερα αναφέρει ο Didier Billion, «με εκτιμώμενο κόστος 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων [ήτοι 13,6 δισεκατομμύρια ευρώ], αυτή η διώρυγα θα είχε μήκος 45 χιλιόμετρα, πλάτος 150 μέτρα και βάθος 25 μέτρα.

Αυτό θα επέτρεπε στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να διέρχονται μεταξύ του Αιγαίου και της Μαύρης Θάλασσας χωρίς να περάσουν από μέρος των Στενών που καλύπτονται από τη Σύμβαση του Μοντρέ».

Θα είναι δυο οι διώρυγες;

Αυτή η διώρυγα θα έθετε υπό αμφισβήτηση αυτή τη συνθήκη; Αυτή είναι μια από τις συζητήσεις που ταράζουν την Τουρκία, σε σημείο που ο Ερντογάν χρειάστηκε να ηρεμήσει τα πράγματα το 2021, επιβεβαιώνοντας ότι «όσο η διώρυγα θα ανακουφίζει το βαρύ θαλάσσιο φορτίο του Βοσπόρου, η Τουρκία θα αποκτήσει επίσης μια εναλλακτική υπό την πλήρη κυριαρχία της εκτός των ορίων του Μοντρέ».

  • Η συνθήκη καλύπτει και τα δύο Στενά. Άρα, «φτιάχνοντας μία μόνο διώρυγα δεν γίνεται να ξεφύγουμε από τους κανόνες. Αλλά εάν σχεδιάζεται μια δεύτερη διώρυγα που θα παρακάμπτει τα Δαρδανέλλια, τότε η σύμβαση δεν θα εφαρμοζόταν πλέον», εξηγεί ο Yörük Isik.

Γιατί η Τουρκία θα διακινδύνευε να χάσει τα προνόμιά της του Μοντρέ, τα οποία της δίνουν τον τελευταίο λόγο για το ποιός μπαίνει και ποιός βγαίνει στη Μαύρη Θάλασσα; Θα ετίθετο η διώρυγα υπό διεθνή διαιτησία; Πώς θα μπορούσε να χρηματοδοτήσει αυτό το έργο όταν η χώρα βρίσκεται στα πρόθυρα της χρεοκοπίας;

Ένα τεράστιο κτηματομεσιτικό έργο

Η Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης αποτελεί μέρος ενός τεράστιου κτηματομεσιτικού έργου. «Προβλέπει την κατασκευή μιας μεγάλης περιοχής κατοικιών και γραφείων, ενός αεροδρομίου, μιας γέφυρας της οποίας οι πυλώνες έχουν ήδη αναδυθεί από το έδαφος, ιδίως χάρη στους γερανούς του Κατάρ», εξηγεί ο Paul Tourret.

Εάν και ο Ερντογάν εγκαινίασε αυτό το τεράστιο έργο στις 27 Ιουνίου 2021, η διώρυγα εξακολουθεί να φαίνεται ένα πολύ ευαίσθητο θέμα για να δούμε τις πρώτες εργασίες ανέγερσης- καταλήγει το δημοσίευμα

Πηγή Slate.fr [Les détroits turcs, puissant outil stratégique de Recep Tayyip Erdoğan]

Ναυτιλία Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν Τουρκία LIFE