Τραγωδία στα Τέμπη: Την Τρίτη 28 Φεβρουαρίου σημειώθηκε το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ελληνική ιστορία, όταν συγκρούστηκαν μετωπικά μία επιβατική αμαξοστοιχία Inter City με εμπορική αμαξοστοιχία στο ύψος των Τεμπών. Την ώρα που ο απολογισμός των νεκρών αυξανόταν ξεπερνώντας τους 40, ο υπουργός Μεταφορών Κώστας Καραμανλής παραιτήθηκε «αναλαμβάνοντας την ευθύνη για τα διαχρονικά λάθη του ελληνικού κράτους και του πολιτικού συστήματος», ενώ ο πρωθυπουργός της χώρας δήλωσεΜητσοτάκης: Το δράμα στα Τέμπη οφείλεται κυρίως σε τραγικό ανθρώπινο λάθος | News 24 7 ότι «το δράμα στα Τέμπη οφείλεται κυρίως σε τραγικό ανθρώπινο λάθος».

 

Μπορεί και οι δύο άνδρες να επιχείρησαν να αποποιηθούν την ευθύνη για το δυστύχημα, και μπορεί να μην γνωρίζουμε ακόμα ποια ακριβώς θα είναι η ετυμηγορία των εμπειρογνωμόνων, όμως είναι μία από εκείνες τις στιγμές που δεν μπορεί κανείς να πει –και ειδικά οι αρμόδιοι– ότι δεν είχε ακούσει για τα σοβαρά προβλήματα στην ασφάλεια του σιδηροδρόμου στην χώρα μας.

Οι δύο δημοσιογραφικές έρευνες που ανέδειξαν το πρόβλημα

Δύο μικρά ερευνητικά μέσα προσπάθησαν πριν από μερικά χρόνια να φωτίσουν τα προβλήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων, κάνοντας μάλιστα ρητή αναφορά συγκεκριμένα στο κενό ασφαλείας που προκάλεσε το προχθεσινό δυστύχημα: την έλλειψη σηματοδότησης στο δίκτυο.

Η πρώτη από τις δύο μεγάλες έρευνες για το θέμα έγινε το 2019 για το inside story, από τη δημοσιογράφο Ελίνα Μακρή, η οποία στο πλαίσιο μίας ευρύτερης σειράςΓιατί δεν αναπτύχθηκε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα για τα τρέναΗ ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η σύμβαση με το δημόσιο και οι όροι που δεν τηρούνται έγραψε το άρθρο με τίτλο: «Είναι ασφαλής ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα;Είναι ασφαλής ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα;». Μέσα περιέγραφε με μεγάλη λεπτομέρεια την απίστευτη διαδικασία της «χειροκίνητης» συνεννόησης των σταθμαρχών προκειμένου οι αμαξοστοιχίες να πραγματοποιήσουν με ασφάλεια τα δρομολόγιά τους, ελλείψει συστήματος σηματοδότησης.

Έξι μήνες αργότερα, ο δημοσιογράφος Νίκος Μορφονιός δημοσίευσε στο Μεσογειακό Ινστιτούτο Ερευνητικής Δημοσιογραφίας (MIIR) την έρευνα «Προσοχή, δεν έχει σήμαΠροσοχή, δεν έχει σήμα | MIIR», στη οποίαν επίσης γινόταν ρητή αναφορά στο πρόβλημα. Μάλιστα ο συνεντευξιαζόμενος Παναγιώτης Παρασκευόπουλος, κλειδούχος στον σιδηροδρομικό σταθμό Δεκελείας στην Αθήνα και πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), είχε αναφέρει τα εξής: «“Πέρνα το κόκκινο με δική σου ευθύνη”, έτσι ρυθμίζεται σήμερα η κυκλοφορία. Κι όταν οι άνθρωποι δουλεύουν 28 μέρες τον μήνα με εξαντλητικά ωράρια, κάποια στιγμή θα κάνεις το λάθος, στατιστικά να το πάρεις και μόνο, θα κάνεις κάποιο λάθος».

Παρά τα αποκαλυπτικά ρεπορτάζ και τα σημαντικά ευρήματα, φαίνεται ότι δεν υπήρξε καμία κινητοποίηση των αρμοδίων. Οι δημοσιογράφοι ήταν για άλλη μια φορά «βοώντες εν τη ερήμω». Όπως μας είπε η Ελίνα Μακρή:

«Θα ήταν αφελές να νομίζω ότι θα άλλαζαν εύκολα τα πράγματα, ήταν βαθιά και σύνθετα προβλήματα – αλλά ως δημοσιογράφοι κάνουμε το καλύτερο που μπορούμε. Πάντως την έρευνά μου θα ήταν αδύνατο να την κάνω χωρίς τη βοήθεια και τις πληροφορίες των ανθρώπων που δουλεύουν στον σιδηρόδρομο και τον αγαπούν.

Η έρευνα κράτησε αρκετούς μήνες – επίσημα στοιχεία δεν μου δόθηκαν, ενώ τα ζήτησα. Συνεντεύξεις πήρα αρκετές, με ανωνυμία γιατί το πρόβλημα με τον σιδηρόδρομο ήταν πολύ σύνθετο, εμπλέκονταν πολλές κυβερνήσεις και ο ένας τα έριχνε στον άλλον. Η ιταλική εταιρεία δεν απάντησε ποτέ στα ερωτήματά μου για τοποθέτηση.

Σήμερα, έχουν διορθωθεί αρκετά δρομολόγια από τα προβληματικά που ανέφερα στο άρθρο, αλλά παραμένει το θέμα της ηλεκτρικής σηματοδότησης. Και για αυτό, κάποιοι πρέπει να λογοδοτήσουν. Και στην Αυστρία έγινε πέρυσι παρόμοιο δυστύχημα, αλλά λόγω σηματοδότησης δεν ήταν τόσο σφοδρό.

Ακόμα δεν ξέρουμε πολλά, όπως το ποια ήταν η επικοινωνία του σταθμάρχη με το προσωπικό της αμαξοστοιχίας. Και προφανώς με το “πάμε κι όπου μας πάει”, δεν εννοούσε “στον θάνατο”».

Όταν ο Νίκος Μορφονιός, από την πλευρά του, ξεκινούσε πριν τρία χρόνια μία έρευνα για τα σιδηροδρομικά ατυχήματα στην Ελλάδα, δεν φανταζόταν πόσο επίκαιρη θα γινόταν αργότερα – για τους λάθος λόγους.

Το ρεπορτάζ που δούλευε για το MIΙR στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Δικτύου Δημοσιογραφίας Δεδομένων (edjnetEuropean Data Journalism Network) πήρε άλλη τροπή, όταν άρχισε να ανακαλύπτει τα προβλήματα που αντιμετώπιζε το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Καθώς έρευνες για δυστυχήματα υπήρχαν πολλές, αποφάσισε να εστιάσει και να αναλύσει σε βάθος το κενό στα συστήματα ασφαλείας, για τα οποία δεν έβλεπε κανένας να μιλά. «Περίμενα ότι μετά τη δημοσίευση θα υπήρχε κάποια αντίδραση ή απάντηση. Δεν υπήρξε τίποτα. Περίμενα έστω ότι με κάποιον τρόπο κάποια έργα ή οι συμβάσεις θα ξεκολλούσαν σε σχέση με αυτό το θέμα. Δεν έγινε τίποτα» αναφέρει στο inside story.

Ο αντίκτυπος που έχει σήμερα το ρεπορτάζ του Νίκου Μορφονιού δεν είναι αυτό που ευχόταν: «Είναι τραγικό να επιβεβαιώνονται κάποιες έρευνες μικρών δημοσιογραφικών ομάδων μέσα από τέτοιες τραγωδίες. Η έρευνά μας στο MIIR ήταν πολύ σημαντική για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου, αλλά τότε δεν είχε αντίκτυπο. Πρέπει να πεθαίνουν άνθρωποι για να γίνονται τα αυτονόητα; Δηλαδη, μια δημοσιογραφική έρευνα, ανεξαρτήτως από ποιο μέσο έχει γίνει, εφόσον είναι τεκμηριωμένη, για να φέρνει κάποιες αλλαγές, να πιέζει κάποιους πολιτικούς ή κάποιες διοικήσεις των υπεύθυνων εταιρειών ή των αρμοδίων, πρέπει να πεθάνει κόσμος; Φτάσαμε να βλέπουμε να λένε για ανθρώπινο λάθος. Τα ανθρώπινα λάθη είναι στο πεδίο των πιθανοτήτων, ποιο είναι όμως το πλαίσιο που τα προλαμβάνει; Γιατι να συμβαίνουν αυτά αφού θα μπορούσε να υπάρχει πρόληψη σε αυτό το κομμάτι;».

 

Οι άνθρωποι «του χώρου»

Αν δεν έφταναν οι δημοσιογραφικές έρευνες, τον Απρίλιο του 2022 ο Χρήστος Κατσιούλης, πρόεδρος της επιτροπής ETCS που είναι υπεύθυνη για έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, παραιτήθηκε, αναφέροντας στην ανακοίνωσή του –που έχει γίνει viral τα τελευταία 24ωρα– ότι υπήρχαν προβλήματα και καθυστερήσεις στα έργα ανάταξης της σηματοδότησης που είχαν υπογραφεί από το 2014.

Επιπλέον, τον Νοέμβριο του 2022 κατατέθηκε εξώδικοΕξώδικο για τα χάλια του σιδηροδρομικού δικτύου | Εφημερίδα των Συντακτών από την Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕ) στην ΟΣΕ και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, καταγγέλλοντας μεταξύ πολλών άλλων προβλημάτων και τα προβλήματα φωτοσήμανσης, τηλεδιοίκησης και την μη λειτουργία του συστήματος ETCS.

Οι ερωτήσεις στη Βουλή

Εκτός από τις δημοσιογραφικές δουλειές, για το θέμα της σηματοδότησης έγιναν και ερωτήσεις στη Βουλή. Η πρώτη ήταν από την Πέτη ΠέρκαΘεοπίστη (Πέτη) Χαράλαμπου Πέρκα, Βουλευτής Φλώρινας | Βουλή των Ελλήνων, βουλευτή Φλώρινας του ΣΥΡΙΖΑ, με πρωτοβουλία της οποίας κατατέθηκε στις 31 Αυγούστου 2020 ερώτησηΕΡΩΤΗΣΗ Αθήνα, 31 Αυγούστου 2020 Προς τον κ. Υπουργό Υποδομών & Μεταφορών, Θέμα: «Ζητήματα ασφαλείας του σιδηροδρομικού δικτύου με κίνδυνο ατυχήματος λόγω απραξίας της Κυβέρνησης στην ανάταξη και συντήρηση της υποδομής» | Βουλή των Ελλήνων 33 βουλευτών της αντιπολίτευσης, με αφορμή τον εκτροχιασμό συρμού του προαστιακού σιδηροδρόμου που πραγματοποιούσε το δρομολόγιο Κιάτο-Αίγιο. Η τότε αναπληρώτρια τομεάρχης Μεταφορών και οι υπόλοιποι βουλευτές ανέφεραν:

«Στη νέα γραμμή Κιάτο-Αίγιο, τα συστήματα ασφαλείας (φωτοσήματα, τηλε-διοίκηση, ETCS) δε λειτουργούν, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία να ρυθμίζεται από σταθμάρχη στο Κιάτο. Τα δρομολόγια βασίζονται δηλαδή σχεδόν αποκλειστικά στον ανθρώπινο παράγοντα. Ειδικά για το συμβάν της προηγούμενης εβδομάδας και παρά την άμεση αντίδραση του μηχανοδηγού όταν αντιλήφθηκε ότι ο μηχανισμός αλλαγής τροχιάς είχε τοποθετηθεί σε λάθος θέση, αναδεικνύεται ξεκάθαρα ο σημαντικός ρόλος των ηλεκτρονικών συστημάτων, αφού αν τα συστήματα ασφαλείας λειτουργούσαν, το συμβάν δε θα γινόταν.

[...]

Και δεν είναι μόνο η παραπάνω γραμμή, αλλά στο σύνολο της σιδηροδρομικής υποδομής, τα φωτοσήματα και η τηλεδιοίκηση λειτουργούν σε ελάχιστα τμήματα, ενώ το ETCS που έχει εγκατασταθεί σε όλους τους συρμούς δε λειτούργησε ποτέ. Παράδειγμα, στον Προαστιακό της Αθήνας στις σήραγγες στα Μέγαρα, χρόνια τώρα δε λειτουργεί ο φωτισμός και τα συστήματα επικοινωνίας, όπως και στις σήραγγες των Τεμπών και του Πλαταμώνα, ενώ τις τελευταίες εβδομάδες το επιβατικό κοινό ταλαιπωρήθηκε ανεξήγητα καθώς οι συρμοί InterCity σταματούσαν συχνά και για αρκετή ώρα μόλις 1 χιλιόμετρο πριν τον σταθμό Θεσσαλονίκης στο σημείο Τχ1, αναμένοντας την διευθέτηση του μηχανισμού αλλαγής τροχιάς!».

«Συνηθίζω να λέω ότι φάγαμε τρία κοινοτικά πλαίσια και ένα ΕΣΠΑ για οδικούς άξονες και δεν προχωρήσαμε καθόλου τα σιδηροδρομικά», μας λέει η κ. Πέρκα, η οποία διετέλεσε Γενική Γραμματέας Μεταφορών από το 2015 ως το 2017. Και συνεχίζει: «Θέλω να το πω αυτό γιατί κάποιος θα πει ότι είναι πάρα πολύ εύκολο να είσαι στην αντιπολίτευση και να λες “φταίνε”. Μάλιστα όταν αναφέρομαι στην ασφάλεια, και στα αεροπορικά και στα σιδηροδρομικά, το κάνω με πολύ προσεκτικό τροπο γιατί σε καμία περίπτωση δεν θέλω να τρομάξει ο κόσμος, άκουγα κιόλας τώρα ότι μπορεί να δημιουργηθεί μια έλλειψη εμπιστοσύνης σε αυτό το αγαπημένο μέσο, που είναι και το πιο ασφαλές τελικά. Παρόλα αυτά υπογράψαμε την ερώτηση στη Βουλή με ευκολία, γιατί πραγματικά φτάνεις σε ένα σημείο που λες “δεν μπορεί πρέπει να τα πω”, παρότι δεν είναι και πολύ ωραίο να λες στο επιβατικό κοινό ότι “ξέρεις, κινδυνεύεις”. Έλα όμως που έχουμε αυτήν την τραγωδία σήμερα...».

ΕρώτησηΕρώτηση Κυριάκου Βελόπουλου με θέμα: «Σοβαρά ζητήματα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ» | Βουλή των Ελλήνων για τα συστήματα φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης των σιδηροδρόμων κατέθεσε μετά από μερικές εβδομάδες και ο Κυριάκος Βελόπουλος, στην οποίαν ο Κώστας Καραμανλής απάντησεΗ απάντηση του υπουργού Μεταφορών στην ερώτηση 9782/21.09.2020 | Βουλή των Ελλήνων ως εξής:

«Τα Συστήματα Σηματοδότησης - Τηλεδιοίκησης και προστασίας συρμού (ETCS) βρίσκονται σε φάση δοκιμών από την ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, οι οποίες έχουν παραταθεί, λόγω των περιορισμών που επεβλήθησαν στις μετακινήσεις εξαιτίας της πανδημίας (COVID-19), με αποτέλεσμα την αδυναμία προσέλευσης στο εργοτάξιο του απαραίτητου εξειδικευμένου τεχνικού προσωπικού για την ολοκλήρωσή τους, σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα.

 

Η εγκατάσταση και η λειτουργία του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ERTMS), αναπόσπαστα μέρη του οποίου είναι το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών (ETCS) και το παγκόσμιο σύστημα κινητών επικοινωνιών για σιδηροδρόμους (GSM-R), αποτελεί ένα πολύ σημαντικό έργο στο οποίο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δίδει ιδιαίτερη έμφαση με σκοπό την εξασφάλιση ασφαλέστερων και ανταγωνιστικότερων σιδηροδρομικών μεταφορών.

Βάσει του Εκτελεστικού Κανονισμού (ΕΕ) 2017/6, ο οποίος καθορίζει το χρονοδιάγραμμα για την ανάπτυξη του παρατρόχιου ERTMS για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου, οι διαχειριστές υποδομής εξοπλίζουν και θέτουν σε λειτουργία το ERTMS το αργότερο μέχρι τις ημερομηνίες που αναφέρονται στο παράρτημα Ι του προαναφερθέντος Κανονισμού. Για τη χώρα μας, το χρονοδιάγραμμα αυτό περιλαμβάνει έργα που ολοκληρώνονται είτε το 2020, είτε το 2023 είτε μετά το 2023. Η εφαρμογή του εποχούμενου ERTMS καθορίζεται στον Κανονισμό (ΕΕ) 2016/919, όπως ισχύει».

Ρισκάροντας την επανάληψη, θα κλείσουμε με τη φράση του αείμνηστου συναδέλφου, φωτορεπόρτερ Γιάννη Μπεχράκη: «Η αποστολή μου είναι να εξασφαλίσω ότι κανείς δεν θα μπορεί να πει “δεν γνώριζα”». Παρόλα αυτά, δεν είναι η πρώτη φορά που δημοσιογράφοι σε μικρές ομάδες βλέπουν τα ρεπορτάζ τους να σταματάνε –στην καλύτερη των περιπτώσεων– στην αναδημοσίευση από λίγα ακόμα μέσα, ούτε η πρώτη φορά που οι αρμόδιοι σφυρίζουν αδιάφορα. Και φυσικά όταν δεν υπάρχει προβολή, πώς να μπει κάτι στην επικαιρότητα και να ασκηθεί πίεση; Είναι σαν να μην έχει συμβεί ποτέ τίποτα: κανένα ρεπορτάζ, καμία αποκάλυψη – μέχρι τη στιγμή που ο εκκωφαντικός κρότος δύο συγκρουόμενων τρένων μας κινητοποιεί και βλέπουμε όλα όσα κρύβονταν κάτω από το χαλάκι.

ΠΗΓΗ: Inside Story

Τραγωδία στα Τέμπη