Αρκούν όμως μερικά χιλιόμετρα εκτός πόλης για να συνειδητοποιήσεις ότι το νέο Audi S5 μπορεί άκοπα να διασύρει σχεδόν ό,τι βρεθεί στο δρόμο του. 

Μέχρι πριν από κάποια χρόνια, οι απόλυτα σπορτίφ εκδόσεις της Audi χαρακτηρίζονταν από το λατινικό «S», με τις συγκεκριμένες εκδοχές να αποτελούν τις πλέον ενδιαφέρουσες οδηγικά. Η αρχή έγινε με το S2, το οποίο ουσιαστικά βασιζόταν στο κουπέ αμάξωμα του «80», για να πάρουν διαδοχικά σειρά σχεδόν όλα τα μοντέλα του Γερμανού κατασκευαστή. Βέβαια, με την πάροδο του χρόνου και έπειτα από την άμεση αντίδραση του ανταγωνισμού, η σειρά «S» έμελλε να αποκτήσει διαφορετική ταυτότητα. Η δημιουργία των εκδόσεων RS ήρθε ως επιτακτική ανάγκη. Αυτές οι εκδόσεις έχουν σαφώς πιο σκληροπυρηνικό χαρακτήρα, αφού στόχος τους είναι να κοιτάξουν στα μάτια κατασκευές από τα εργαστήρια της AMG και του M Division. Παρ' όλα αυτά, κάτι τέτοιο δε σημαίνει ότι οι εκδόσεις με τον κωδικό «S» δεν είναι ενδιαφέρουσες. Το διαπιστώνουμε με κάθε ευκαιρία, όπως πριν από μερικούς μήνες, που οδηγήσαμε την τελευταία γενιά του Audi S3. Σήμερα είχαμε τη δυνατότητα να το επαληθεύσουμε με το νέο S5 - στην κουπέ εκδοχή του. Με τις προδιαγραφές του να είναι σημαντικά διαφοροποιημένες σε σχέση με του προκατόχου του, ανηφορίσαμε προς Λαμία μεριά, όπου σε κλασικές διαδρομές με ελάχιστη κυκλοφορία προσπαθήσαμε να εξακριβώσουμε όχι αν είναι γρήγορο (κάτι δεδομένο), αλλά κατά πόσο είναι ευχάριστο και συμμετοχικό για τον Πραγματικό Οδηγό.

Η εγχείρηση πέτυχε!

Οι όποιες αλλαγές του S5 σε σχέση με την προγενέστερη έκδοση είναι αρκετές και ουσιώδεις. H πρώτη και σημαντικότερη εντοπίζεται στην πλατφόρμα, που πλέον είναι η MLB evo της Audi - ακριβώς ίδια με αυτήν του νέου A4. Η συγκεκριμένη λύση είχε ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση του βάρους, αφού η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου και ατσαλιού κατέβασε τη ζυγαριά στα 1.615 κιλά από τα 1.675 του προηγούμενου μοντέλου. Νέα όμως είναι και η καρδιά του S5, αφού πλέον εφοδιάζεται με ένα καινούργιο 6κύλινδρο σύνολο χωρητικότητας 3.000 κ.εκ. με τουρμπίνα twin-scroll, αντί του κομπρέσορα του προκατόχου του. Οι τιμές του παραμένουν το ίδιο εντυπωσιακές, με την ισχύ να αγγίζει τους 354 ίππους, την ώρα που η ροπή φτάνει τα 500 Nm και αποδίδεται σε ένα εύρος από τις 1.370 έως και τις 4.500 σ.α.λ.! Νέα είναι και η ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση με τα αμορτισέρ CDC με τη συνεχώς μεταβαλλόμενη απόσβεση, ενώ διαφορετική είναι και η αρχιτεκτονική της, με πέντε συνδέσμους πίσω. Με την κίνηση να μεταδίδεται μόνιμα στους τέσσερις τροχούς, το κεντρικό διαφορικό υπό φυσιολογικές συνθήκες στέλνει στον πίσω άξονα το 60% της ροπής, τιμή που υπό συνθήκες μοιράζεται έως και κατά 85% μπροστά ή 70% πίσω.

Επιπλέον, ενδιαφέρον έχει η προσθήκη του σπορ πίσω διαφορικού (έξτρα εξοπλισμός), που, ανάλογα με την πρόσφυση, μοιράζει ποσοστιαία τη διαθέσιμη ροπή μεταξύ των δύο πίσω τροχών. Το σύστημα μετάδοσης συνοδεύεται αποκλειστικά από το αυτόματο κιβώτιο Tiptronic των 8 σχέσεων της ZF. Όσο σημαντικές είναι οι αλλαγές στα μηχανικά μέρη, άλλο τόσο... ανεπαίσθητες είναι στη σχεδίαση του αμαξώματος. Παρατηρώντας το παρκαρισμένο, πρέπει να σταθεί κανείς στους μεγάλους τροχούς των 19 ιντσών με τα αντίστοιχων διαστάσεων φρένα, στους ασημένιους καθρέφτες και στη μάσκα με τις χρωμιωμένες γρίλιες, για να διαπιστώσει ότι αυτό το Α5 είναι διαφορετικό. Οι όποιες υποψίες επιβεβαιώνονται όταν αντικρίσεις το πίσω μέρος, όπου φιλοξενούνται οι τέσσερις απολήξεις της εξάτμισης και ο διαχύτης στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα. Και φυσικά δεν ξεχνάμε τα απαραίτητα διακριτικά με τον κωδικό «S5». Σε κάθε περίπτωση, εξ όψεως ο χαρακτήρας δε φανερώνεται. Η εικόνα είναι χαμηλών τόνων, αλλά, όπως και να το κάνουμε, το αμάξωμα δεν μπορεί παρά να χαρακτηριστεί εντυπωσιακό.

3, 2, 1... απογείωση!

Η γοητεία της διακριτικότητας συνεχίζεται και εντός. Ο αέρας πολυτελείας που χαρακτηρίζει ολόκληρη τη σειρά διακρίνει και το «S», στο οποίο ξεχωρίζουν τα δερμάτινα μπάκετ καθίσματα με το ανάγλυφο «S5» και το τριάκτινο τιμόνι με την ίδια υπογραφή. Η ποιότητα κατασκευής είναι φυσικά υπεράνω κριτικής, ενώ το ίδιο ισχύει και για την εργονομία, αφού στο κάθισμα του οδηγού αισθάνεσαι πως όλα γύρω σου είναι ιδανικά τοποθετημένα. Ο μεγάλος ψηφιακός πίνακας οργάνων κεντρίζει το μάτι, και αναμφίβολα αποτελεί πια ένα ευπρόσδεκτο και ευχάριστο στοιχείο σε όλα τα μοντέλα του Group - όπου διατίθεται. Ξεκινώντας με προορισμό τη Λαμία, από το Drive Select επιλέγουμε το πρόγραμμα Efficiency, προσπαθώντας να διατηρήσουμε χαμηλά την κατανάλωση. Τουλάχιστον μέχρι τα βουνά της Φθιώτιδας. Ο «γίγαντας» βρίσκεται σε λήθη, και τίποτα δεν προδίδει τις πραγματικές δυνατότητες του συνόλου. Το αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων αλλάζει χαμηλά ταχύτητες προς χάριν της κατανάλωσης, και βρίσκεις τον εαυτό σου να κινείται νωχελικά, λες και οδηγείς το A1 των 1.000 κ.εκ. Βέβαια, ακόμα και με αυτόν τον τρόπο, με δυσκολία διατηρείς τη μέση κατανάλωση κοντά στα 9 λίτρα/100 χλμ., αλλά χαλάλι. Τριακόσιοι σαράντα πέντε ίπποι βρίσκονται κάτω από δεξί σου πόδι και περιμένουν υπομονετικά τη στιγμή που θα τους αφήσεις να ξεχυθούν αφηνιασμένοι... Υπό αυτές τις συνθήκες το ταξίδι είναι ήρεμο, χωρίς τίποτα να παρεμβαίνει στη συζήτηση με τον Θ.Η. στο δεξί κάθισμα, με το επίπεδο θορύβου να είναι εξαιρετικά χαμηλό, αλλά κυρίως την ανάρτηση να ικανοποιεί με τη λειτουργία της. Όταν αφήσαμε τη Ν.Ε.Ο., και έπειτα από μια μικρή παράκαμψη προς Υπάτη, στρίψαμε προς Μοσχοκαρυά, διαδρομή που μέσω της γνωστής Ανάβασης του Παν. Πρωταθλήματος θα μας οδηγούσε στην ασφάλτινη πλέον Μακρυρράχη. Αυτομάτως επιλέγουμε το πρόγραμμα Sport, απενεργοποιούμε το σύστημα ευστάθειας (το οποίο έχει δύο στάδια) και βυθίζουμε το πόδι στο πάτωμα.

Κάπου εκεί ήρθε η αφύπνιση του τέρατος...

Η ηχητική πανδαισία του 6κύλινδρου συνόλου προκαλεί χαμόγελο, ενώ σε αναγκάζει, παρά την υψηλή θερμοκρασία, να έχεις ανοιχτό το παράθυρο για να μη χάνεις ντεσιμπέλ από τη μελωδία του. Για τα πρώτα 100 χλμ. από στάση απαιτούνται 4,7 δευτερόλεπτα, και το διαπιστώνεις εύκολα όταν φτάνεις ακαριαία στην πρώτη στροφή. Το σύνολο είναι γεμάτο παντού και επιταχύνει χωρίς υστερίες. Δεν έχει την εκρηκτικότητα της A45 AMG, αλλά είναι γεμάτο σε όλο το εύρος στροφών, χωρίς σημάδια υστέρησης σε κανένα σημείο. Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν επικίνδυνα, και ευτυχώς που οι αεριζόμενοι δίσκοι φροντίζουν με αντίστοιχη ταχύτητα να επιβραδύνουν το κουπέ αμάξωμα των 1.600 κιλών. Το 8άρι αυτόματο κιβώτιο της ZF συμβάλλει τα μέγιστα στην καταιγιστική αίσθηση της επιτάχυνσης, με καλή κλιμάκωση και αστραπιαίες αλλαγές στα ανεβάσματα. Βέβαια, σε συνθήκες πίεσης και όταν χρειαστεί να φρενάρεις με το κιβώτιο επιλέγοντας μικρότερη σχέση, δεν υπακούει άμεσα στις εντολές σου - καθυστερώντας σημαντικά σε κάποιες περιπτώσεις.

Ωστόσο, οι επιδόσεις και η ταχύτητα δεν ήταν το στοιχείο που έλειπε από τα γρήγορα μοντέλα της Audi. Αυτό που ανέφεραν κατά καιρούς οι περισσότεροι λάτρεις της γρήγορης οδήγησης ήταν η έλλειψη συμμετοχικότητας στο νευραλγικό τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Κάτι που οι Γερμανοί τεχνικοί προσπάθησαν να αλλάξουν με το σπορ πίσω διαφορικό και τη διαφοροποιημένη ανάρτηση. Αρχικά, στις γρήγορες καμπές με την καλή άσφαλτο εκπλήσσεσαι από τα περιθώρια πρόσφυσης. Επιχειρείς να στρίψεις με χιλιόμετρα που σε άλλες περιπτώσεις θα ήταν απαγορευτικά, αλλά το S5 δεν προβληματίζεται, και μάλιστα σου δίνει την αίσθηση ότι μπορείς να δοκιμάσεις ξανά με περισσότερα. Το νέο ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης, που νωρίτερα στη Ν.Ε.Ο. έμοιαζε με... πούπουλο, έχει βαρύνει, είναι άμεσο και παρέχει καλή πληροφόρηση. Όταν η γωνία των στροφών αρχίζει και κλείνει, το S5 δεν αλλάζει χαρακτήρα. Το μπροστινό μέρος θα ακολουθήσει πιστά τις εντολές του οδηγού, ενώ στο όριο θα εμφανίσει υποστροφικές τάσεις, οι οποίες με τους κατάλληλους χειρισμούς μπορούν να μετατραπούν σε ένα ελαφρύ γλίστρημα του πίσω μέρους στην έξοδο. Είναι και από πλευράς αίσθησης ελαφρύτερο από το παλιότερο, ενώ το αμάξωμα έχει πιο άμεσες αντιδράσεις στις απότομες αλλαγές πορείας, και φυσικά καλύτερη κατευθυντικότητα, την ώρα που οι κλίσεις είναι πολύ μικρές για το μέγεθος του κουπέ αμαξώματος. Στην ανάβαση της Μοσχοκαρυάς, πάντως, στις πολύ κλειστές στροφές και στις φουρκέτες δεν κρύβει τη δυσαρέσκειά του. Θα υποστρέψει, αλλά όχι έντονα, και οι όποιες τάσεις είναι εύκολα ρυθμίσιμες με το γκάζι. Θέλει υπομονή και εντέλει «συμφέρει» η πλήρης επιτάχυνση στην έξοδο, για να εκμεταλλευτείς τις αρετές του κινητήρα. Τι γίνεται όμως όταν ο δείκτης πρόσφυσης είναι χαμηλός και εν ολίγοις κλασικός... ελληνικός; Εκεί το Audi S5 μεταμορφώνεται, όντας πιο συμμετοχικό σε σχέση με το παρελθόν. Ο λόγος είναι ότι, μόλις το διαφορικό αντιλαμβάνεται έντονες τάσεις υποστροφής, μεταφέρει σημαντικά μεγαλύτερο μέρος της ροπής στους πίσω τροχούς, με αποτέλεσμα να προκαλεί υπερστροφή ισχύος. Διαδικασία ευχάριστη, ρυθμίσιμη και πάλι με το γκάζι, χωρίς όμως υπερβολές και αντίστοιχα μεγάλες γωνίες. Ακόμα και σε αυτές τις συνθήκες, πάντως, το αίσθημα ασφάλειας παραμένει ισχυρό, με τα όριά του να είναι απαγορευτικά για δημόσιο δρόμο.

Σκαλοπάτι πριν από το σκληροπυρηνικό!

Χωρίς πολλά λόγια, αυτό είναι το Audi S5. Ένα διαβολεμένα γρήγορο, πολυτελές, άνετο και διακριτικό GT, ικανό να εκμηδενίσει αποστάσεις αλλά και να αφήσει πίσω του σε δρόμο με στροφές τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν ανάμεσά μας. Δεν είναι η σκληροπυρηνική-ακραία έκδοση που ακολουθεί στις επόμενες σελίδες. Το S5 είναι το ενδιάμεσο στάδιο, προσφέροντας όλα τα παραπάνω και ένα μεγάλο μέρος οδηγικής ευχαρίστησης. Δεν είναι το ίδιο απολαυστικό όσο καθαρόαιμες κατασκευές του είδους, αλλά δε θα σε απογοητεύσει. Θα σε βάλει στη διαδικασία να ψάξεις τα όριά σου σε συνδυασμό με το δείκτη πρόσφυσης, άκοπα και χωρίς ρίσκο, όντας απόλυτα προβλέψιμο και παράλληλα περισσότερο συμμετοχικό από τον προκάτοχό του. Πρόκειται για ένα ξεχωριστό και πολυτελές κουπέ με διττό χαρακτήρα, ικανό να αντεπεξέλθει σε κάθε είδους πρόκληση το ίδιο καλά όσο και στις απαιτήσεις της καθημερινής μετακίνησης.

4troxoi.gr